nic asia bank

भारतमाला आयोजनाले भित्र्याउने कायापलट र नेपालले सिक्न सक्ने पाठ

Ved International Education Consultancy

मंसिर १६, काठमाडौँ । सुनको चिडिया ठानिने भारतलाई साम्राज्यवादी ब्रिटेनले १९० बर्ष सम्म आफ्नो पञ्जामा राख्यो । महात्मागान्धी, सुबास चन्द बोस, सरोजनी नाईडु, जवाहरी लाल नेहरु, सरदार बल्लभाई पटेल लगायत स्वतन्त्र सेनानीहरुको पहलमा भारत अंग्रेजको चंगुलबाट मुक्त भयो ।

स्वतन्त्रताको विश्वमा समाजवादको लहर फैलिरहेको थियो । जसको प्रभावबाट अछुतो रहन सकेन भारत । फलस्वरुप समाजवादमा आधारित बन्द अर्थव्यवस्था अवलम्बन गर्न पुग्यो ।

१९४७ देखि १९८० सम्म सञ्चालनमा रह्यो, उक्त अर्थव्यवस्था । समाजवादमा आधारित बन्द अर्थव्यवस्था आफैँमा नराम्रो थिएन । उक्त अर्थव्यवस्था भित्र भारतले आफुलाई आधारभूत रुपमा सबल तुल्याउन प्रयत्न गर्यो ।

धेरै हदसम्म सफल पनि भयो । परन्तु १९८० ताका विश्वमा आर्थिक उदारीकरणको लहर चल्न थालिसकेको थियो । उक्त लहरबाट भारत चाहेर पनि अछुतो रहन सकेन । जसको फलस्वरुप १९८१ पश्चात् खुला अर्थव्यवस्थालाई थोरबहुत स्वीकार गर्न थाल्यो ।

१९९० मा आइपुग्दा खुला अर्थव्यवस्थालाई भारतले पूणरुपमा अवलम्बन गर्न पुग्यो । जहाँ उद्योगधन्दा, व्यापार व्यवसायमा निजी क्षेत्रलाई स्वागत गरियो । भन्सार दरमा उल्लेख्य कटौति गरियो । लाईसेन्स राज हटाईयो । वैदेशिक लगानी खुला गरियो । कतिपय सार्वजनिक प्रतिष्ठानहरु निजी क्षेत्रलाई सुम्पियो । राज्य वस्तु तथा सेवा उत्पादनमा भन्दा नियामक, नियन्त्रक, पथप्रदर्शक र अनुगमनकर्ताको रुपमा उभियो । जुन उद्देश्यका साथ आर्थिक उदारीकरणलाई अवलम्बन गरको थियो त्यसको प्रतिफल प्राप्त गर्न धेरै समय लागेन, भारतलाई ।

जहाँ औषत आर्थिक बृद्धि १९९०–२००० को अबवधिमा ४.२ प्रतिशत पुग्यो । उपयुक्त वातावराण मिल्दा निजी क्षेत्र मौलाउनु स्वभाविकै थियो । निजी क्षेत्र वस्तु तथा सेवा उत्पादन गरी निर्यात गर्न कम्मर कसेर लाग्यो । जसको कारण १९९९ मा आईपुग्दा जिडिपिमा निर्यातको हिस्सा ८.९ प्रतिशत पुग्यो ।

उपयुक्त वातावरण प्राप्त हुँदा उत्पादनमुलक क्षेत्र नजुर्मुराउने कुरै थिएन । २००० देखि २०१८ को अवधिमा टेक्सटाईल, केमिकल, खाद्य प्रशोधन, खानीजन्य उद्योग, पेट्रोलियम, मेसिनरी, फर्मासिटीकल्स लगायतका उत्पादनमुलक उद्योगहरु मौलाउन पुगे । यसको अलवा राजमार्ग, आकाशेपुल, रेल्वे, सिँचाई आयोजना, सूचना प्रविधि पार्क, हवाई मैदान, सुरुङ मार्ग, बाँध, जलविद्युत आयोजना, औद्योगिक करिडर, बन्दगाह लगायतका पूर्वाधारहरुमा भारतले मनग्य लगानी गर्यो ।

अहिले भारतको अर्थव्यवस्थाले आयामिक छलाङ मारेको छ । २०१८ मा भारतको कूल जिडिपि १०.३८ ट्रिलियन अमेरिकी डलर पुगेको छ । जहाँ क्रयशक्तिका हिसाबले भारत विश्व कै तेस्रो स्थानमा उक्लिएको छ । खुला अर्थव्यवस्था अवलम्बन पश्चात् आर्थिक वृद्धिका हिसाबले कहिल्यै पछाडि फर्केर हेर्नु परेको छैन ।

भारतले २०१८÷१९ मा ८.२ प्रतिशतको आर्थिक वृद्धि हासिल गर्ने अनुमान गरिएको छ । परक्यापिटा जिडिपिमा पनि विगतको तुलनामा उल्लेख्य बढोत्तरी भएको छ । जुन २०१८ मा २१३४ अमेरिकी डलर(नोमिनल) पुग्ने अनुमान छ । जिडिपि र्यांकका हिसाबले (नोमिनल) पछिल्लो २ दशकमा आयामिक छलाङ मारिसकेको छ । जहाँ १९९६ मा १५ औं स्थानमा रहेकोमा २००० मा १३ औ हुँदै २०१८ मा छैठौँ स्थानमा उक्लिएको छ ।

अहिले भारत विश्वको चौथो धनाढ्यहरुको मुलुक कहलिन्छ । जहाँ अढाई दशक मै १०० भन्दा अधिक अरबपतिहरु जन्मिसकेका छन् । त्यसमाथि विश्व व्यापार संगठन, जि २० बिक्स, सार्क, बिम्सटेक, आसियान जस्ता बहुपक्षीय तथा क्षेत्रीय संगठनहरुले भारतलाई प्रमुख स्टेकहोल्डर ठान्दछन् । चानचुने पहिचान होईन, यो । जहाँ २०१८ मा ३०३.४० अर्ब डलर बराबरको वस्तु निर्यात मात्र गरेको छैन, ईज अफ डुईङ बिजनसमा २०१७ मा १३० आंै स्थानमा रहेकोमा २०१८ मा १०० र्याङ्कमा उक्लिएको छ ।

महत्वपूर्ण कुरा के हो भने सेवा क्षेत्रमा उल्लेख्य तरक्की गरेको भारतको जिडिपिमा कृषि क्षेत्रको हिस्सा १७.३२ प्रतिशत, औद्योगिक क्षेत्रको हिस्सा २९.२ प्रतिशत रहँदा सेवा क्षेत्रको हिस्सा ५३ प्रतिशत पुगेको छ ।

यी सबैथोक हाँसिल गर्नका लागि सडक, रेल्वे, पुल, बन्दगाह, जलविद्युत आयोजना, सिँचाई आयोजना, सुरुङ मार्ग, स्मारक, बाँध जस्ता पूर्वाधारको क्षेत्रमा गरिएको लगानीको कम हात छैन । प्रस्तुत आलेखमा यातायात पूर्वाधार क्षेत्रका त्यस्तो आयोजनाहरुको चर्चा गर्न खोजिएको छ, जसले भारतको आर्थिक स्वास्थ्यका खातिर अमृत जस्तै हुुने अनुमान गरिएको छ ।

३२ लाख ८७ हजार २६३ वर्ग किलोमिटर क्षेत्रफल ओगटको विश्वको ७ औं ठूलो मुलुक कहलाउने भारतले विश्वको २.४ प्रतिशत भु–भाग ओगटेको छ । भारतको ल्यान्ड वाउन्डरी १५,२०० किलो मिटर रहेको छ भने कोस्टल लाईन ७,५१६ किलोटिर रहेको छ ।

जहाँ ५४.८२ लाख किलोमिटर सडक सञ्जाल रहेको भारत सडक सञ्जालका हिसाबले विश्वको दोस्रो ठूलो मुलुक मानिन्छ । तथापि उक्त सडक सञ्जाल भारतका लागि पर्याप्त भने होईन । सोही अर्थमा सडक सञ्जाल विस्तारका लागि अगाडि बढाइएको आयोजना हो, छाता आयोजना हो, भारतमाला ।

भारतलाई सडक सञ्जालको एउटै मालामा उन्ने उद्देश्यका साथ २०१५ जुलाई ३१ मा अगाडि सारिएको आयोजना हो, भारतमाला । उक्त आयोजना २०२२ सम्ममा सम्पन्न गर्ने गरी २०१७ मा प्रारम्भ गरिएको हो । जसमा भारतभर ८ हजार ६७७ किलोमिटर निर्माण तथा स्तरोन्नति गरिने छ । जसमा सीमावर्ती सडक (बोर्डर रोड एन्ड इन्टरनेशनल कनेक्टीभिटी) २ हजार किलोमिटर, आर्थिक कोरिडोर (इकोनमिक करिडोर) ९ हजार किलोमिटर, इन्टर कोरिडोर एण्ड फिडर रुट ६ हजार किलोमिटर, कोस्टल रोड एण्ड पोर्ट कनेक्टीभिटी २ हजार किलोमिटर, ग्रिनफिल्ड एक्सप्रेश वे ८ सय किलोमिटर, राष्टिय रोड विकास कार्यक्रम (एनएचडिपि प्रोजेक्ट) १०,००० किलोमिटर, नेशनल करोडर इफिसेन्सी इपु्रभमेन्ट ५,००० किलोमिटर र अन्य आयोजना अन्र्तगतको कार्य ४८,८७७ किलोमिटर रहेको छ । जहाँ ३४ हजार किलिोमिटर नयाँ सडक निर्माण गरिने योजना रहेको छ ।

कम्तिमा ४ लेनको हाईवे, नयाँ–नयाँ औद्योगिक कोरिडर, इन्टर कोरिडोर, फ्रेट ट्राफिक, जलिस्टिक निर्माण गरिने यस आयोजनाको लागत ७० खर्ब तय भएको छ । त्यसमा जिल्ला हेड क्वाटर सम्मको लिंक ३ सय बाट ५ सय ५०, कोरिडोर संख्या ६ बाट ५०, फ्रेट ट्राफ्रिक ४० बाट ८० प्रतिशत पुर्याउने छ । ४० वटा लजिस्टिक पार्क, ६६ इन्टर कोरिडोर निर्माण गरिने छ ।

भारतमाला मुलतः गुजरात–रास्थान हँुदै पञ्जाब सम्म, जम्मु कस्मिर–हिमाञ्चल प्रदेश हुँदै उत्तराखण्ड सम्म, उत्तर प्रदेश हँुदै बिहार सम्म, वेष्ट बंगाल–आसामा– हुदै अरुणाचल सम्मको क्षेत्र समेट्ने छ । मुम्वई, कोचिन, चेन्नई, धमरा, हल्दिया, कोलकोत्ता लगायत २७ स्थानमा कोस्टल इकोनोमिक जोन निर्माण गरिने छ । यस हिसाबले यो आयोजना स्वभाविकै रुपमा भारतको आर्थिक जीवनको लाईफलाईन बन्ने ठानिएको छ ।

यातायात सञ्जाल निर्माण हँुदा के कस्तो लाभ हुन्छ भन्ने कुरा बताईरहनु आवश्यक रहँदैन । तथापि यस आयोजनाबाट १० हजार करोड दिन मौसमी रोजगारी सहित २.२ करोड मानिसले स्थायी रोजगार प्राप्त गर्ने बताइन्छ । सवारी साधनको गति २० देखि २५ प्रतिशत बृद्धि हुने छ भने परिवहन लागत ६ देखि १८ प्रतिशत कटौति हुने छ ।

लुधियानाबाट अजमेर पुग्न १० घन्टा लाग्नेमा ९ घण्टा १५ मिनेटमा पुग्न सकिने छ । मुम्बईबाट कोचीन पुग्न २९ घन्टाबाट २४ घन्टमा पुग्न सकिने छ । औषत २५ प्रतिशत समय बचत हुने छ । नेपाल, वंगलादेश र म्यानमार जस्ता छिमेकी मुलुकसँगको कनेक्टीभिटी अझ मजबुत हुने छ । स्वभाविकै रुपमा भारतमा नयाँ नयाँ उद्योग स्थापना हुनेछन्, व्यापर वाणिज्यले बढवा पाउने छ । पर्यटन उद्योग अझ फक्रने छ । रोजगारी बृद्धि हुनेछ । दुर्घटना कम हुनेछ ।

नेपालका लागि भारतमाला किन महत्वपूर्ण हुन सक्छ वा उक्त आयोजनाबाट नेपालले के सिक्न सक्छ भन्ने जहाँ सम्म सवाल छ, यस आयोजनालाई हामीले अगाडि सारेका हुलाकी राजमार्ग, उत्तर दक्षिण कोरिडोर, पुर्वपश्चिम राजमार्गको स्तरोन्नति, मध्येपहाडी लोकमार्ग लगायत कहियन सडकहरु आगोजनाहरु जोडेर हेर्नु उपयुक्त हुन्छ ।

निर्माण सम्पन्न अवधिकै कुरा कोटयाउनुपर्दा २०१५ जुलाई ३१ मा शुरुवात गरिएको उक्त आयोजना भई पहिलो चरणको कार्य २०१९ मा पुरा गरिने छ भने पुरा अयोजना २०२२ मे मा पुरा गर्ने मिति किटान भई सोही अनुरुप युद्ध स्तरमा कार्य भईरहेको छ । तर त्यो प्रतिबद्धता, टाईमलाईन र तदारुकता हामी कहाँ पटक्कै रहेको छैन । निर्माण समयमा पुरा गर्न नसक्दा त्यसको असर लागतमा मात्र पदैन, त्यसबाट प्राप्त हुने प्रतिफलमा समेत पर्दछ ।

भारतमा पूर्वाधार सम्बन्धि आयोजना अगाडि सार्दा सबथोक पूर्व तयारी गरि कार्य प्रारम्भ गरिन्छ । सबथोक नीति बनाई कार्य गरिन्छ । नीति बनाउनु पर्ने भए नीति बनाउन आनाकानी गरिँदैन । तर हामी कहाँ अधिकांश आयोजना डिजाईनिङ, मुआब्जा, वन कटानी, गुणस्तरको उल्झनमा परिहँदा सटिक निकास नखोजी टालटुले पारामा कार्य गर्न खोज्दा, पटक पटक समस्या सिर्जना हुने गरेका छन् । जसको कारण एउटै प्रकृतिको काममा लागि पटक पटक समय र स्रोत साधन खर्चनु परेको छ ।

 

सम्बन्धित खवर

तपाईंको प्रतिक्रिया दिनुहोस्

तपाईंको ईमेल ठेगाना प्रकाशित हुनेछैन। आवश्यक क्षेत्रहरू चिन्ह लगाइएको छ (*)।

kalkal oilright path