वायुसेवा निगमलाई खुला पत्र

• बि. आर. पुरी

हिजो जस्तै लाग्छ रेडियो नेपालमा राति ९ बजेको समाचारपछि तत्कालीन शाही नेपाल वायुसेवा निगमको सूचनामा आर.ए. डिलेसेड्युलको नियमित रटान सुनेको । हिजोजस्तै डिले सेड्युलमै संचालन भइरहेको छ होला नेपाल वायुसेवा निगमको आन्तरिक उडान आजभोली पनि । नामको अगाडिको शाही हटेपनि रबैया शायद उस्तै छ ।

नेपालगंजबाट हुम्ला उडानको एकथान टिकटको लागि हप्तौं भिडेका ती दिनहरू अझै स्मृतिमा ताजै छन् । बल्ल बल्ल प्राप्त गरेको टिकट लिएर ट्वीनअटर विमानभित्र पस्दा विमान बाहिर भनिएजस्तो भरिभराउ हुने थिएनन् । जे जसरी हुन्छ यात्रा गर्न पाए हुने त्यो समयमा भित्री गुदी बुझ्ने खासै चासो नै भएन ।

वर्तमानका यी समाचारका हेडलाइन र विगतका क्षणहरुको स्मृतिले यो खुला पत्र लेख्ने विचारको जन्म भयो । यी शब्दहरु लेख्न जरुरी थियो/थिएन ? यी प्रश्नले सम्बन्धित पक्षलाई ध्यानाकर्षण गर्ला/नगर्ला ती तपशीलका विषय हुन् तर यस प्रकारका क्रियाकलापहरुलाई निरुत्साहित गर्न हरेक सचेत नागरिकले आवाज बुलन्द पार्नैपर्छ । स्वस्थ आलोचना एवं ध्यानाकर्षले संस्थालाई कमजोर होइन बरु व्यवस्थापन तथा प्रशासनलाई त्रुटीरहित बनाउन प्रोत्साहन गर्दछ ।

सन्दर्भ हो २०२१ जनवरी ८ मा कतारको दोहाबाट काठमाडौं उडानको क्रममा हेभी ल्यान्डिङ गरिएको नेपाल वायुसेवा निगमको वाइडबडी एयरबस ३३० कलसाइन नाइन एन एएलजेड मकालुलाई जनवरी ८ मा गरिएको हेभी ल्यान्डिङपश्चात् पनि बिनामर्मत नियमित उडान भइरहेकामा एयरबस कम्पनीले फेब्रुअरी २१ मा इमेल लेखेपछि मात्र विमान ग्राउण्डेड गरिएको विषय ।

घटनाको करिब डेढ महिनापछि मात्र जानकारी प्राप्त हुने हदसम्मको लापरबाही गर्ने छुट कसैलाई ? यतिका अवधिसम्म सूचना लुकाउन कसरी सम्भव भयो, जबकी विमानको पछिल्लो अवस्थाको बारेमा दैनिक रुपमा जानकारी दिनुपर्ने हुन्छ ।

सो घटनापछि गरिएका ६० वटा उडानको जिम्मेवारी कसले लिने ? यदि एयरबस कम्पनीले विमान ग्राउन्डेड गर्न इमेल नलेखेको भए के विमान निरन्तर उडिरहन्थ्यो ? के उक्त सूचना सहजै बाहिर आउन सक्थ्यो ? सो लापरबाहीका कारण विमानमा परेको दीर्घकालीन क्षतिको हिसाबकिताब कसले व्यहोर्ने ? विमान ग्राउन्डेड भई उडानमा परेको असर एवं आर्थिक क्षतिको जिम्मेवारी कसले लिने ? के निगम व्यवस्थापन पूर्ण बेखबर थियो यस विषयमा ? निगमको उडान सुरक्षा शाखालाई यतिका समयसम्म यति महत्वपूर्ण विषय पनि किन जानकारीमा आएन ? अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा रहेका जम्मा चार थान विमानको उचित रेखदेख गर्न पनि नसक्ने व्यवस्थापनले भोलिका दिनमा थपिने विमानहरुको सुरक्षा मापदण्डको पूर्ण परिपालनसहित संचालन कसरी गर्ला भन्ने यक्ष प्रश्न गर्न पाइने कि नपाइने ? उक्त समस्या सिर्जना भएको समयमा उडान गर्ने क्याप्टेनले उडान सुरक्षा शाखामा समयमै जानकारी दिनुपर्ने होइन ? के उनिहरू स्वयं बेखबर थिए यस विषयमा ? हेभी ल्यान्डिङको विषय उडानसँग सम्बन्धित प्राविधिक विषय भएकाले क्याप्टेनलाई थाहा नहुने भन्ने कुरै हुँदैन । तर किन उनीहरुले सो विषयमा निगमको उडान सुरक्षा शाखामा जानकारी गराएनन् त ?

यदि बेखबर थिए भने उनिहरुको दक्षतामाथि प्रश्न गर्न पाइने कि नपाइने ? कति कमजोर संस्थागत स्मरण प्रणाली रहेछ निगमभित्र ? निगम व्यवस्थापनले स्वयं आफ्नो क्याप्टेनबाट लिनुपर्ने विमानको पछिल्लो अवस्थाको सूचना एवं जानकारी सात समुद्रपार रहेको एयरबस कम्पनीको इमेलबाट थाहा पाउनुपर्ने अवस्था सिर्जना भयो । योभन्दा लज्जाको विषय के हुन सक्छ ? निगमका प्रबन्ध निर्देशकलाई यस विषयमा जानकारी भएन रे । कति हलुका जवाफ ? के यहि हो नागरिक उत्तरदायित्व अनि संगठन संचालन दक्षता ? के यस्तो ढर्राले अन्तर्राष्ट्रिय जगतको विश्वास आर्जन गर्न सकिन्छ ? यदि हवाइ सुरक्षामा यस्तै श्रृङ्खलाबद्ध लापरबाही गर्दै जाने हो भने निकट भविष्यमा निगमको विमानमा यात्रा नगर्न अन्तर्राष्ट्रिय जगतले ट्राभल एडभाइजरी जारी नगर्ला भन्न सकिँदैन ।

त्यसपछिका दिनमा हुने क्षतिको कसैले पूर्वानुमान गरेको छ ? के सबै उडानहरू यसरी नै बिनाप्राविधिक जाँच संचालन हुन्छन् ? विमान उडान योग्य भए/नभएको भनी गरिने जाँच देखावटीमात्र हो ? निगमको विमान जाँच गर्ने इन्जिनियरहरूले जवाफ दिनुपर्ने कि नपर्ने ? के निगमको उडान यसमा अंकित आकाश भैरवको कृपामा संचालन हुन्छ ? अझ डरलाग्दो विषय त एयरबस ३३० का लागि निर्धारित उडान घण्टाको योग्यता नै नपुगेका विमानचालकलाई उडान अनुमतिपत्र एवं विमान उडान अवतरणको अनुमति दिइएको भन्ने छ, जुन सुन्दामात्र पनि जो कोहीको आङ सिरिङ्ग हुन्छ ।

झुट्टा व्यहोराको कागजात पेश हुँदा पनि पर्याप्त जाँचबुझ नगरी एयसबस उडान लाइसेन्स जारी गरिन्छ भने सम्बन्धित निकाय हवाई सुरक्षामा संवेदनशील छ भनेर कसरी पत्याउने ? के नियामक निकायले यस्ता विषयमा कडाई गर्नुपर्दैन ? एयरवस उडानका लागि योग्यता नै नपुगेका विमानचालकले फर्जी कागज पेश गरेर लाइसेन्स लिएको भन्ने समाचार के सत्य हो ? यदि यो कुरा सहि हो भने लाइसेन्स लिने-दिने र उडान अनुमति दिनेलगायतका सबैजना कारवाहीको भागीदार बन्नुपर्ने कि नपर्ने ?

निगममा एयरवस ३२० उडाइरहेका सक्षम क्याप्टेन र कोपाइलटहरूको उपलब्धता हुँदाहुँदै पर्याप्त घण्टा उडान भर्न असमर्थ भई विमानस्थलमा घाम तापिरहेका चिनियाँ एमए ६० उडाएका पाइलटलाई एयरबसमा किन लैजानुपर्‍यो ? यदि सक्षम पाइलट छन् भने तिनै चिनियाँ विमान उडाए हुँदैन ? कम्तिमा आन्तरिक उडानमा त टेवा पुग्थ्यो । वृत्ति विकासको अवसर दिनुपर्दैन एयरबसभित्रकै सक्षम जनशक्तिलाई ?

सांगठनिक गतिशीलताका लागि योग्यता प्रणालीलाई अवलम्बन गर्नुपर्दैन ? दक्ष एवं सक्षम जनशक्तिलाई टिकाइराख्न व्यवस्थापनले सोच्नुपर्दैन ? सक्ने र पहुँच हुनेले जे गरेपनि छुट हुने हो ? कानुनको शासनमा यस्तो गैरजिम्मेवारीपन मान्य हुन्छ ? संस्था सधैँ अधोगतिमा जाने तर त्यहाभित्रका महाशयहरू दिनानुदिन मोटाउने प्रवृत्ति आखिर कहिलेसम्म ? अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनको सदस्य राष्ट्र भएकाले सम्पुर्ण प्रावधानहरू एवं सिद्धान्तहरू हाम्रा लागि बाध्यकारी हुन्छन् ।

उडान सुरक्षाका बाध्यकारी प्रावधानहरुको अक्षरश: परिपालना भनेको यहि हो ? विमानचालकको फर्जी उडान घण्टाका कारण विमान दुर्घटना भएमा बिमा कम्पनीले कुनै पनि क्षतिपूर्ति नदिने भएकाले यदि कुनै भवितव्य परेको भए त्यसको क्षतिपूर्ति कसले व्यहोर्थ्यो ? जवाफ छ ती महाशयहरूसँग जसले उड्डयन कानुन एवं मार्गदर्शनहरुको खुलायाम खिल्ली उडाएका छन् ?

प्रत्येक विमान विमानस्थलमा अवतरण भएपछि अटोमेटिक प्रणालीबाट जहाजको अवस्था प्रिन्ट भएर इन्जिनियरिङ विभागमा पुग्नुपर्नेमा सो हुन नसकेको तथा प्रिन्ट मेसिन बिग्रिएकाले अटो रिपोर्टिङ नहुने भएपछि सुरक्षा शाखाले हरेक उडानको डेटा विश्लेषण गर्नुपर्नेमा नगरेको भन्ने समाचार आएको छ, जुन ठूलो लापरबाही हो ।

बिग्रिएको मेसिन बनाउनुपर्दैन ? हवाई सुरक्षामा प्रयोग हुने उपकरणहरू चुस्त एवं चालु अवस्थामा राख्न केले बाधा पुग्यो ? मेसिन बिग्रेको कारण तथ्यांक समयमा नै प्राप्त गर्न सकिएन भनेर पन्छिन मिल्छ ? निगमको अपरेसन विभागको प्रमुखलाई नै ग्राउन्डेड गर्नुपर्ने अवस्था आउनु निर्लज्जताको पराकाष्ठा होइन ? नेपाल सरकारको जमानीमा कर्मचारी संचयकोष र नागरिक लगानी कोषबाट ऋण लिएर खरिद गरिएका एयरबस प्रत्येक नेपाली नागरिकका साझा सम्पत्ति हुन् । सिकारुले अभ्यास गर्ने ड्राइभिङ इन्स्टिच्युटका थोत्रा मारूती कार होइनन् । सबैलाई चेतना भया ।

आन्तरिक उडानका लागि तामझामका साथ ल्याइएका चिनियाँ विमानहरू आज विमानस्थलमा घाम तापिरहेका छन् । के तिनिहरुको उचित व्यवस्थापन गर्नुपर्दैन ? भूगोल सापेक्ष एवं उडानयोग्य थिएनन् भने किन खरिद गरियो ? अनि निगमका लागि गलपासो बनाएर किन राखिएका छन् ती विमानहरू ?

नेपाल वायुसेवा निगमले दशकौं उडान गरेका बोइङहरूलाई प्रतिस्थापन गरी एयरबसहरू खरिद गर्दा साँच्चै नेपालीहरुको मन उद्वेलित भएको थियो । त्रिभुवन विमास्थलमा नयाँ एयरवसहरू अवतरण हुँदाका ती खुशियालीहरू आज केहि फिक्का हुन थालेको महशुस भएको छ । जुन उत्साहका साथ विमानहरू आएका थिए, सोबमोजिम निगमको बिजनेस विस्तार किन हुन सकिरहेको छैन ? तुलनात्मक फाइदाका सेक्टरमा उडान हुन नसकेको भनी निगमको आलोचना हुने गरेको छ । लामो सेक्टरमा उडान गर्ने विमानहरूलाई छोटो सेक्टरमा उडान गरेर कहिले फाइदा कमाउने ?

विमानमा यात्रु राखेर रन-वेमा गइसकेको निगमको विमानले उडान अनुमति नपाएको तीतो इतिहास नेपालीको स्मृतिमा ताजै छ । आफ्नै भूमिमा राष्ट्रिय ध्वजावाहक विमानसेवामाथिको त्यो हदसम्मको अपमान सायद दुनियाका कुनै पनि राष्ट्रिय वायुसेवाले भोग्नु परेको छैन होला । यी र यस्तै कथा व्यथा त नौला होइनन् तर प्राविधिक रुपले उडानयोग्य नरहेका जहाजलाई जबरजस्ती उडानमा प्रयोग गरिएको भनिएको यो विषय देशका लागि अत्यन्त लज्जास्पद विषय हो । विदेशीहरुले नेपाल वायुसेवा निगम भनेको सिंगो नेपाललाई बुझ्छन् । निगमको साख गिर्नु भनेको देशको शानमा आँच आउनु हो ।
के नेपाल वायुसेवा निगमलाई पनि हिजोको साझा यातायातझैं टाट पल्टाउने रणनिति हो ? निगमभित्र समस्याको चाङ लागिरहँदा पनि समाधानतर्फ उन्मुख नहुने सेतो हात्तीजस्तो व्यवस्थापनको भार आम नेपाली नागरिकले कहिलेसम्म बोकिरहने ? सुविधामाथि सुविधा लिएर पनि काम नगर्ने अनि यावत हेलचेक्र्याइँ एवं लापरबाही गर्नेहरुलाई समयमै ठेगान लगाउन नसक्ने व्यवस्थापनको दक्षतामाथि प्रश्न गर्न पाइने कि नपाइने ?

आधुनिक व्यवस्थापकीय आयामहरुमा थर्ड आई एवं सिक्स्थ सेन्स हुनुपर्छ, जसले संगठनका सूक्ष्मभन्दा सूक्ष्म पक्षहरूमाथि निगरानी गर्दै उद्देश्योन्मुखतातर्फ संगठनलाई अगाडि बढाउनुपर्दछ । ‘The Essence of Management is not knowing but doing’ तर हाम्रो प्रणालीमा जान्नेसुन्नेवाला बढि र गर्नेवाला कम भएर व्यवस्थापन चुस्त एवं दक्ष हुन सकिरहेको छैन फलस्वरुप व्यवस्थापनभन्दा प्रशासन हावी छ तर नतिजा शून्य । हवाई सुरक्षामा खेलाँची गर्ने विषय कुनै पनि अर्थमा स्वीकार्य हुनु हुँदैन ।

सुरक्षाको सवालमा शून्य सहनशीलताको नीति अबलम्वन गर्नुपर्दछ । नेपाल वायुसेवा निगमको बोइङमार्फत् विगतमा दुनियाका प्रमुख शहरहरुमा हुने उडान र तिनमा नेपाल वायुसेवा निगमप्रतिको क्रेज आज हाम्रा लागि इतिहास बनेको छ ।

इतिहासबाट नसिके भविष्य निर्माण गर्न सकिँदैन तर निगम व्यवस्थापनले के सिकिरहेको छ वर्तमान दुनिया र हिजोको सन्निकट इतिहासबाट ? सँगै अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा सहयात्रा गरेका विश्वका अन्य समकालीन वायुसेवाहरू आज कुन स्तरमा पुगिसके र हाम्रो वर्तमान अवस्था किन यस्तो भयो भन्ने विषयमा संवेदनशीलता महशुस किन हुन सकेको छैन ?
के हामी यिनै दुईचार थान विमानमात्र जसोतसो उडाइरहने हो ? के हाम्रो क्षमता यति नै हो त ? चारबाट चालिस अनि चारसय कहिले हुने ? के छ स्पष्ट खाका र रणनीति ? स-साना प्राप्तिमा कतिन्जेल रमाइरहने हामी ? के हामीसँग परिष्कृत सपनाहरू छैनन् ? वृहत् र प्रतिस्पर्धात्मक व्यावसायिक योजनाहरू छैनन् ? विश्वव्यापीकरणको वर्तमान युगमा कतिञ्जेल पछौटे महशुस गरिरहने ?

हामीले अपेक्षा गरेको निगम व्यवस्थापन वर्तमानको प्रतिस्पर्धी युग सापेक्ष हुनुपर्दछ जसले नेपाल वायुसेवा निगमलाई छोटो अवधिमा धेरै उचाइमा पुर्‍याउन सकोस् । लिएको अर्बौं ऋण समयमै चुक्ता गरी आन्तरिक एवं अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि विमानहरुको संख्या थप्दै चुस्त व्यवस्थापनको लयमा निरन्तर नाफामा जान सकोस् । यो हामी सबैको सपना हो । नेपाल वायुसेवा निगम संसारभर छरिएका आम नेपालीहरुको मुटुको ढुकढुकी बन्न सक्नुपर्दछ न कि नेपाल वायुसेवा निगमको विमानबाट यात्रा गर्न पनि सुरक्षाका दृष्टिकोणबाट सयपल्ट सोच्न बाध्य हुनुपरोस् ।

उल्लेखित यक्ष प्रश्नहरुको जायज र सर्वमान्य उत्तर नेपाल वायुसेवा निगमको व्यवस्थापनले आम नेपाली नागरिक एवं सरोकारवालाहरूलाई यथाशीघ्र दिनैपर्दछ । यो नेपाल वायुसेवा निगमको मात्र समस्या नभई सार्वजनिक सरोकारको विषय पनि हो । राष्ट्रिय ध्वाजावाहक विमान सेवामा यस प्रकारको र यो तहको लापरवाही आखिर कहिलेसम्म ?

एक अर्कालाई दोष लगाएर जिम्मेवारी एवं जवाफदेहिताबाट कोही पनि भाग्न मिल्दैन र पाउनुहुँदैन । आशा गरौँ यही विषयमा अनुसन्धान गर्न गठन भएका निगम स्वयं एवं नियामक निकाय नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको विज्ञ जाँचबुझ समितिले यी यावत प्रश्नहरुको मिहीन ढंगले अनुसन्धान गरी सत्यतथ्य बाहिर ल्याउनेछ । साथै जुनसुकै तह र स्तरको भए पनि दोषी उपर सिधा कारबाहीको सिफारिस पनि गर्नेछ ताकी भोलिको दिनमा यस प्रकारको दुस्साहस कसैले नगरोस् ।

कम्तिमा अहिलेका लागि यति कामना गरौं कि भोलिका दिनमा यस प्रकारका समाचारहरू पढ्न र सुन्न नपरोस् अनि गलत पात्र र प्रवृत्तिलाई सधैँ तिरस्कार बहिष्कार एवं वञ्चित् गरियोस् । नेपाल वायुसेवा निगमको व्यवस्थापन चुस्त बनोस् । स्वदेश र विदेशमा सबैको पहिलो रोजाइ बन्दै निगमले व्यावसायिक सफलताको शिखर चुम्न सकोस् ।

आकाश भैरवले विमान पण्डितहरुलाई सद्बुद्धि प्रदान गरुन् ।